« "L'industrie automobile européenne est au sommet, leader mondial en matière de fabrication sophistiquée, réalisant des profits records et versant d'énormes dividendes." (…) Tel était l’état des lieux en 2019, lorsque, selon McKinsey, l’industrie automobile européenne était l’acteur dominant dans le monde. Sept ans plus tard, la situation n’est plus la même.
Aujourd'hui, ce sont les exportations chinoises qui font la une des journaux. Le secteur européen est décrit comme étant en proie à une crise existentielle. Un tiers de la capacité de production automobile européenne est jugé excédentaire. Les élites politiques débattent d'instruments complexes pour soutenir et protéger le secteur.
Le choc chinois 2.0 ne se résume pas à l'industrie automobile européenne. Mais sans la crise qui frappe cette dernière, le choc chinois 2.0 ne ferait pas autant la une des journaux. L'industrie automobile européenne n'est pas qu’un autre cas. C'est un secteur phare pour l'Europe. Ce n'est pas un hasard si le rapport Draghi l'a désignée comme le cœur du complexe de R&D industriel européen. Elle emploie directement et indirectement 13 millions de personnes. […]
Que s'est-il passé ?
Un cadrage évident est celui centré sur la Chine : la politique industrielle de la Chine ; la sous-évaluation de sa monnaie ; l’insuffisance de la demande domestique chinoise ; la contribution de la Chine aux déséquilibres mondiaux.
Mais un regard rétrospectif sur 2019 nous amène à nous interroger sur l'autre aspect du récit. Qu'est-il arrivé aux constructeurs européens ? Comment ce secteur autrefois dominant est-il devenu, si soudainement, une victime ?
Non seulement il est essentiel de présenter les deux cotés de cette histoire pour mieux comprendre la situation, mais en outre, plus urgemment, il est crucial de comprendre l'échec européen pour réfléchir à la meilleure façon de réagir au choc chinois.
Nous devons abandonner le cadrage qui pathologise la Chine tout en normalisant le reste du monde ; le genre de cadrage qui considère l'industrie automobile européenne comme un secteur fondamentalement sain, nécessitant simplement un peu de protection pour poursuivre son développement, par ailleurs normal. Le choc chinois est diagnostique. Le fait que l'industrie automobile européenne puisse être submergée de la manière dont elle l'est actuellement devrait être révélateur. Cela met en lumière des dysfonctionnements profonds au cœur de l'économie européenne. Et cela signifie que si nous voulons réellement sortir de l'impasse, le plaidoyer en faveur de la protection et du soutien doit s'accompagner d'exigences de réforme systémique.
Pour saisir toute la force de cet argument, nous devons dépasser la vision réductrice centrée sur la production et l'emploi industriels, qui est cadré par le récit du "choc chinois". Après tout, sur le long terme, le véritable enjeu pour l'Europe réside dans le mercantilisme de la stratégie économique allemande et la suppression du niveau de vie qui s’ensuit. Plus récemment, cette situation a été aggravée par la "crise du coût de la vie", qui a été diagnostiquée par de nombreux cercles progressistes comme le résultat de la recherche de profit et les hausses de prix abusives. Face à cette dégradation du pacte social européen causée par l’agression du capital européen, un afflux d'importations chinoises abordables et de qualité pourrait apparaître comme un remède.
En résumé, le défi n'est pas seulement de savoir comment réagir au choc chinois, mais aussi comment le faire sans exacerber les tendances néfastes de l'économie politique européenne qui ont engendré la crise du coût de la vie. Dans le sillage du choc inflationniste post-pandémique, ces tendances ont fait l'objet de débats controversés sous le terme de "cupideflation" (greedflation). Il est difficile d'imaginer un secteur pour lequel cette question est plus pressante que pour l'industrie automobile européenne.
Il y a diverses explications à la crise de l'industrie automobile européenne, et de l'industrie allemande en particulier. Les nombreuses théories avancées incluent :
1. La question du coût : comparé à Toyota, par exemple, Volkswagen semble "suremployer" largement.
2. Une autre est l’histoire de l'incapacité du secteur européen à relever le défi des véhicules électriques et des "voitures intelligentes", qui sont des problèmes d'électrotechnique et de systèmes logiciels complexes.
3. L'explication la plus générale concerne les constructeurs automobiles européens considérés comme des entreprises, dont le rôle est de fixer les prix de leur production de façon à maximiser les profits, puis de distribuer ces profits entre réserves financières, dividendes et nouveaux investissements.
Il y a sans doute bien d'autres problèmes à évoquer. Ils sont tous, sans doute, interdépendants. De ma liste, les théories 1 et 2 sont des problèmes structurels et de long terme qui se sont accumulés au fil du temps. J'y reviendrai dans de prochains billets. Mais l'angle des finances d'entreprise, la théorie n° 3, est particulièrement intéressante, car elle illustre parfaitement la rapidité avec laquelle on peut basculer du succès à l’échec.
Je fais ici référence à un rapport particulièrement intéressant du think tank néerlandais SOMO, intitulé "Manufactured Crisis", qui n'a pas reçu l'attention qu'il mérite. Comme le montre clairement ce rapport, quels que soient les problèmes que puisse rencontrer l'industrie automobile européenne, la pauvreté n'en est pas un.
En 2023 encore, l'industrie automobile européenne se distinguait, par rapport à ses rivales, par les énormes profits qu'elle gagnait.
En 2023, les entreprises européennes ont réalisé 40,6 % des bénéfices totaux du secteur automobile mondial, contre 27,9 % en 2006. Cette même année, les principaux constructeurs ont dégagé collectivement 98,1 milliards d'euros de bénéfices, contre seulement 10,9 milliards en 2006. Les Européens ont ainsi relégué leurs concurrents américains (qui, un siècle plus tôt, dominaient le monde en tant que meneurs d'une nouvelle ère, le "fordisme") à une troisième place, derrière le Japon et la Corée du Sud.
Non seulement en volume total, mais aussi en pourcentage des ventes, la rentabilité de l'industrie européenne était sans égale.
Ces bénéfices ont été réalisés malgré une demande stable, voire en baisse. De fait, les deux phénomènes étaient étroitement liés. Comme le remarque Tommaso Pardi, du think tank GERPISA :
"La croissance de la rentabilité des constructeurs automobiles européens reflète deux phases distinctes… Avant 2020, les marques allemandes haut de gamme profitaient de fortes exportations vers la Chine et les États-Unis, tandis que de nombreux autres constructeurs européens, comme Fiat, Renault, PSA et Opel, étaient en difficulté. Suite à la pandémie, les pénuries d’approvisionnement ont contraint les constructeurs à limiter les volumes, à augmenter les prix et à mettre plus agressivement le paquet dans le segment haut de gamme. Cette stratégie a généré des profits records, mais a également alimenté la crise d’accessibilité actuelle dans la transition vers les véhicules électriques, avec très peu de modèles électriques disponibles sur les segments A et B."
Comme le montre Pardi, le secteur européen a délibérément opté pour une stratégie de prix élevés qui a restreint son propre marché. Dès début 2021, les prix ont grimpé de plus de 20 points d'indice. (…)
Pour raconter autrement cette histoire, l'industrie automobile européenne du début des années 2020 est un parfait exemple de "greedflation" : les entreprises ont profité du choc pandémique et d'autres perturbations pour augmenter leurs profits au détriment des consommateurs.
Malheureusement pour eux, les constructeurs automobiles européens se sont engagés dans cette stratégie précisément à l’instant où le secteur chinois entrait dans une phase d'expansion spectaculaire de ses capacités et de réduction drastique des prix. Si les constructeurs européens "rendaient" le surcoût de 5 000 euros dans les améliorations et le "pouvoir de fixation des prix" depuis 2020, s'ils avaient concentré leurs efforts sur la conception de modèles attractifs dans la tranche de prix de 10 000 à 20 000 euros (le type de mobilité abordable dont les ménages européens ont besoin) leur position concurrentielle serait sans doute meilleure.
Aurait-on pu éviter cela ? Cela aurait nécessité une transformation complexe de la production automobile et des restructurations d’entreprises. Cela aurait nécessité de nombreux investissements. Et là aussi, les données du bilan révèlent de graves défaillances.
L'industrie européenne a certainement investi. Mais compte tenu des bénéfices qu’elle réalisait et de ses installations existantes, elle l'a fait à un rythme relativement faible. Là encore, nous pouvons nous appuyer sur les données SOMO :
Ce même résultat est paradoxalement confirmé par un rapport optimiste de la BCE, qui montre que les dépenses d'investissement et de R&D du secteur automobile européen sont au même niveau que celles des secteurs de la Chine et du Japon, c'est-à-dire bien en deçà de sa part relative dans les bénéfices mondiaux.
Que faisaient donc les constructeurs automobiles européens de leurs profits exorbitants ?
Une chose qu’ils ont faite a été de verser de généreux dividendes. Je l'ai déjà souligné dans un billet précédent. Au début des années 2020, à un moment crucial de la concurrence avec la Chine, Volkswagen a distribué des dividendes considérables à ses actionnaires.
Mais si l'on examine systématiquement les bilans, comme l'a fait SOMO, il apparaît clairement que la situation ne se limite pas aux dividendes. Pour des acteurs comme Volkswagen, le plus remarquable n'est pas la distribution de dividendes, mais l’accumulation de réserves financières.
Au moment critique des années 2020, lorsque les concurrents chinois ont fait irruption sur la scène, le secteur automobile européen était replié, voire recroquevillé, sur lui-même. Il ne cherchait pas à accroître la demande par des prix compétitifs. Les constructeurs européens exploitaient le marché avec des véhicules à prix élevé, générant d'importants profits qui étaient reversés aux actionnaires ou mis de côté dans des réserves plutôt que d'être investis de manière stratégique.
Pour être clair, les chiffres financiers ne racontent qu'une partie d'une histoire complexe. Les raisons pour lesquelles cela s'est produit dans une entreprise comme Volkswagen, où les syndicats sont fortement représentés au sein du conseil d'administration et pourquoi les investissements qui ont été réalisés n'ont pas permis d'obtenir des véhicules plus performants, sont des questions qui seront abordées plus tard et ailleurs.
Si l'on s'en tient aux grands agrégats, le récit mis en lumière par les données de SOMO pour le secteur automobile ne semble pas avoir constitué un cas isolé dans le monde des affaires européen en général. Comme l'ont montré Mazzucato et ses collègues dans une étude portant sur les 200 plus grandes entreprises européennes, commandée par la European Trade Union Confederation, il y a une tendance générale à la "financiarisation" des entreprises européennes. Les entreprises leaders ont accumulé d'importants actifs financiers tout en réduisant l’appareil productif et en versant en même temps des sommes toujours plus importantes sous forme de dividendes et de rachats d'actions. (…)
C’est précisément le cas pour l’industrie automobile européenne. Le résultat est visible au niveau macroéconomique.
"Au niveau des comptes nationaux, cette tendance se traduit par un excès d'épargne des entreprises. L'épargne brute des entreprises non financières de l'UE27 est passée de 0,82 fois l'investissement en 2000 à 1,05 fois en 2024 ; le secteur épargne désormais plus qu'il n'investit en valeur absolue, soit 2 280 milliards d'euros contre 2 180 milliards d'euros en 2024. Les liquidités ne sont pas investies dans l'innovation ou la production."
"L’effet cumulatif est l’un des constats les plus frappants : le secteur des entreprises non financières européennes, historiquement considéré comme un emprunteur net qui absorbe l’épargne des ménages pour financer de nouveaux investissements, est devenu un prêteur net structurel pour le reste de l’économie après 2009, avec une capacité de financement équivalente à 1,2 % du PIB de l’UE en 2024."
Au niveau agrégé, cela contribue à expliquer pourquoi l'Europe, malgré la focalisation sur le déficit bilatéral avec la Chine, reste largement excédentaire avec le reste du monde. Ces deux tendances apparemment contradictoires sont liées, parce que le taux relativement faible d'investissement productif rend l'industrie européenne vulnérable face à des concurrents beaucoup plus dynamiques dont les entreprises sont confrontées à une situation macroéconomique encore plus déflationniste chez elles en Chine.
Le choc chinois 2.0 dans son principal théâtre (le marché automobile européen) se caractérise par la convergence de plusieurs facteurs. Nombre d'entre eux sont du côté chinois. Mais il ne faut pas négliger les "pathologies" européennes, dont deux que j’ai mises en évidence ici : la financiarisation des entreprises européennes, visible dans leurs bilans, et la stratégie de prix élevés adoptée délibérément par les principaux constructeurs automobiles européens depuis la fin des années 2010. Ces évolutions rendent le secteur automobile européen particulièrement vulnérable à la vague de concurrence chinoise qui déferle sur les marchés mondiaux depuis le début des années 2020.
Face à l'urgence actuelle, l'Europe ne doit donc pas se focaliser uniquement sur les pathologies de la Chine, mais elle doit aussi examiner ce qui se passe en son sein. Après tout, l'Europe est officiellement engagée dans la transition énergétique. Elle se présente comme une économie sociale de marché compétitive et est censée privilégier un coût de la vie abordable pour sa population. Elle n'est généralement pas favorable à un monde de SUV hors de prix, surpuissants et polluants. L'Europe n'approuve pas explicitement la maximisation des profits et la financiarisation comme des évolutions socio-économiques souhaitables. Pourtant, ces tendances étaient délibérément encouragées par ses principales entreprises industrielles, notamment dans le secteur automobile.
De plus, c’est un secret de Polichinelle que l'industrie automobile européenne non seulement poursuit une stratégie concurrentielle vouée à l'échec, mais aussi qu’elle s'emploie délibérément à saboter la transition énergétique, tandis que l'industrie allemande, dans son cas, fait pression pour empêcher toute action résolue face au défi chinois. Ce n'est pas par souci d'offrir une mobilité abordable aux consommateurs européens, mais parce qu'elle souhaite continuer à vendre des véhicules de plus en plus obsolètes sur le marché chinois des véhicules à moteur thermique, un marché en déclin rapide.
Les dilemmes posés par le choc chinois sont réels. L'emploi et la sécurité nationale sont des questions clés. La maîtrise des technologies clés confère un avantage certain pour l'avenir. Mais il ne faut jamais perdre de vue que les arbitrages sont si douloureux en 2026 en raison des choix stratégiques de l'industrie européenne. Une forme de protection transitoire pour l'industrie automobile européenne se justifie. Mais elle doit s'accompagner d’un bilan lucide des échecs stratégiques passés de cette industrie. Se contenter d'accorder une protection risque de perpétuer un îlot de prix élevés pour les consommateurs européens, tout en maintenant en place les élites dirigeantes qui sont les coresponsables de la crise dans laquelle s’est retrouvée l'Europe. Pour éviter cela, toute réponse au choc chinois doit s'accompagner d'un effort de réorganisation et de discipline des intérêts qui ont transformé ce qui était jadis un joyau de l'économie européenne en un désastre embarrassant.
Qui devrait se charger de cette réorganisation et de cette discipline ? Il faut associer les responsables politiques, les dirigeants d’entreprises, des experts externes, les travailleurs, mais aussi les contribuables et les associations de consommateurs. Et pour susciter le changement et l'innovation, il faut, comme le soutiennent Sabel et Victor, brandir la menace de sanctions crédibles en cas d'inaction. L'objectif doit être clair, sans ambiguïté et non négociable : il ne s'agit pas de restaurer ou de préserver le statu quo, mais d'évoluer au plus vite vers un modèle de mobilité électrique compétitif et abordable, à un prix moyen par véhicule bien inférieur à celui que l'industrie européenne cherchait à instaurer dans les années 2020 et beaucoup plus proche de celui promis par les extraordinaires avancées technologiques chinoises de ces dix dernières années. Autrement, la réaction protectionniste face au "choc chinois" risque de devenir un instrument permettant aux intérêts industriels européens de s’assurer un soutien politique pour les profits qu’ils ont retirés durant la greedflation du début des années 2020. »
Adam Tooze, « Chartbook 460 Greedflation meets China shock: Can Europe's car industry be saved without making the cost of living crisis worse? », 22 juillet 2026. Traduit par Martin Anota
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